Píše se rok 2000 a pokud nyní někdo začne psát o ničivých povodních na Moravě z července 1997 , připadne to mnohým jako návrat do dávné a raději zapomenuté historie. A přesto až na konci loňského roku byly dokončeny práce na některých mostních objektech, které byly zničeny touto živelnou pohromou.
Trať Hranice na Moravě - Suchdol nad Odrou se během povodní nešťastně proslavila především v traťovém úseku Suchdol nad Odrou - Polom, kde došlo 7.7.1997 k vykolejení expresního vlaku EC 104 "SOBIESKY" . Po této havárii, kdy bylo několik vozů převráceno na bok, si už všichni začali uvědomovat vážnost situace.
Během povodní byly v tomto úseku zcela zničeny dva mosty a další dva byly vážně poškozeny. Jeden z vážně poškozených byl most v km 223,510. Poruchy byly charakterizovány především podélnými trhlinami v klenbách. Mostní římsy byly natolik poškozeny, že před znovuuvedením tratě do provozu museli být římsy sanovány a provizorně přikotveny táhly do nosné konstrukce.
V květnu roku 1998 byly dokončeny projektové dokumentace pro stavební řízení a v červnu byla vypsána veřejná obchodní soutěž na realizaci jednotlivých objektů. Každý ze čtyř mostů byl vypsán samostatně , ale uchazeč měl za úkol vypracovat koordinační harmonogram tak, aby pro souběžnou realizaci všech čtyř objektů bylo použito minimum výlukových časů. Nakonec byla stavba všech čtyř objektů dohromady realizována pouze ve čtyřech blocích několikadenních nepřetržitých výluk optimalizovaných do délek 7,3,7 a 7 dní pro každou kolej. Dlouhodobé výluky, nebo nickolejný provoz jsou na této přetížené trati nemyslitelné. Ve výběrovém řízení firma Firesta a.s. uspěla jako dodavatel dvou ze čtyř objektů. Z toho právě most v km 223,510 svou technologickou náročností v zásadě udával takt společných výluk a jejich časové horizonty.
Stručné charakteristiky mostu:
Kolmý dvoukolejný most o dvou polích. Nosná konstrukce byla tvořena polokruhovými klenbami s přesypávkou. Klenba pod kolej č. 1 byla cihelná z roku 1845 a klenba pod kolej č. 2 byla kamenná z roku 1889.
Světlost v 1. otvoru 7,36 - 7,29 m, v 2.otvoru 7,33 - 7,27 m. V 1. otvoru se nachází Lužický potok, v druhém komunikace III/0484. Vrchol klenby byl 5,45 m nad niveletou silnice.
Most je přestavěn na dvouotvorový s nosnými konstrukcemi tvořenými železobetonovou deskou o rozpětí 8,2 m. Nově vybetonované byly i úložné prahy a dříky pilíře a opěr. Přenos zvýšeného zatížení do podzákladí provádí mikropiloty.
Ještě než popíši technologii provádění rekonstrukce zmíním se o alternativním řešení. Do nabídky jsme vypracovali řešení, které spočívalo v "sešití" trhlinami narušeného kamenného i cihelného zdiva klenb pomoci kleštin ze šroubovic (viz helisystém) a nadbetonování nové roznášecí ŽB desky pod štěrkové lože v úrovni vrcholu poprsních zdí. Tato deska by díky vyložení přecházela do nových říms ve tvaru stávajících.
Právě tento posledně uvedený moment byl hlavním důvodem, proč bylo výrazně levnější alternativní řešení zamítnuto. Most se totiž nachází na trase II železničního koridoru a alternativní řešení nesplňovalo kritéria pro šířkové uspořádání koridorových tratí.
Vlastní realizace byla komplikována především vzhledem k výše uvedeným požadavkům na minimální výlukové časy. Práce byla rozdělena do jednotlivých etap, kdy mezníkem byla vždy manipulace s mostními provizorii (2x15 m a 2x21 m).
Postup výstavby
I. Etapa
Probíhala pod ochranou dvou mostních provizorií v každé koleji. V 7 denní výluce pro každou kolej bylo vždy odtěženo štěrkové lože a provedena demolice kleneb tak, aby nemohlo dojít ke ztrátě stability drážního tělesa v předpolích, ale aby bylo možno do otvoru po klenbě v otvoru č. 2 postavit pilíř PIŽMO, který sloužil k uložení všech čtyř mostních provizorií. Tyto práce proběhly v prosinci 1998 ve velmi obtížných klimatických podmínkách. Pod ochranou provizorií MP 15 byla vybetonována nová suchdolská opěra, pod ochranou provizorií MP 21 byl vybetonován nejenom pilíř a polomská opěra, ale i železobetonová deska v poli 1. Vzhledem k extrémní časové náročnosti této etapy jsme zvažovali jako variantu desku se zabetonovanými nosníky, na kterou se nepřistoupilo z ekonomických důvodů. Další zvažovaná varianta předpokládala zásun předem zhotovené desky po zasouvacích drahách, tato ale narážela na nutnost zachovat autobusovou dopravu pod mostem. Proto bylo nutno realizovat práce dle původního řešení (ŽB deska s měkkou výztuží) za extrémního nasazení našich pracovníků.
II. Etapa
Ve 3 denní výluce byla vyjmuta všechna mostní provizoria vč. úložných prahů. Deska v otvoru 1 byla zaštěrkována a na ni bylo zpět uloženo MPKN 15 tak, že chránilo prostor pro vybetonování ŽB desky v poli 2. V této etapě tedy byla skruž vestavěna do otvoru v poli č. 2 a pole č. 1 byl uvolněn pro silniční provoz.
III. Etapa
Ve třetí etapě byla vyjmuta poslední dvě provizoria a most byl uveden do provozu. Následovaly veškeré dokončovací práce pod mostem, injektáže křídel, které zůstaly původní, opravy dláždění potoka, opravy komunikace, nátěry atd.
K technické stránce opravy bych doplnil následující:
Vzhledem k většímu zatížení od nové konstrukce a především vzhledem k návrhovému zatížení na vlak T bylo nutno zkvalitnit podzákladí. Proto byly opěry a pilíř po ubourání příslušných částí dříků provrtány a osazeny vždy 24 ks mikropilot 89/10 mm délky 8,5 m.
Nosné konstrukce a úložné prahy jsou z betonu (B28) C-/28, sap 3a.
Železobetonové pasy nad pilotami a dříky opěr a pilíře jsou z betonu (B28) C-/28, sap 3b, protože tyto konstrukce mohou být vystaveny agresivnímu účinku rozmrazovacích látek obsažených ve vodě rozstřikované vozidly.
Hydroizolace nosné konstrukce byla provedena z asfaltových pásů Teranap 431 TP od firmy Siplast. Naše firma je vyškoleným aplikátorem tohoto izolačního systému.
Při pohledu na zrealizovanou stavbu lze z technického hlediska říct, že není z těch extrémně složitých. Složitost si čtenář uvědomí, když na závěr shrnu některé skutečnosti, které tuto stavbu doprovázely:
- práce v jednotlivých etapách neprobíhaly kontinuálně , neboť termíny krátkodobých výluk byly stanoveny vždy jako kompromis pro všechny čtyři souběžně realizované mosty.
- vložit do jedné koleje dvě mostní provizoria přímo za sebou není možné při standartních postupech za použití kolejových jeřábů, proto bylo nutno použít těžký silniční jeřáb DEMAG AC 615. Pro ten bylo nutno vybudovat rozsáhlou pracovní plošinu vč. zatrubnění potoka.
- po vložení provizorií do vedlejší koleje bylo nutno zajistit stabilitu GPK provozované koleje (i když jen na několik dní) pomocí náročného systému pažení.
- po celou dobu realizace se pracovníci pohybovali mezi provozem autobusových linek pod mostem a čilým železničním provozem na železniční trati (na provizoriích).
- z důvodů minimalizace tloušťky budoucího kolejového lože byla mezera mezi vrcholem desky a spodní pásnicí provizoria pouze 60 cm.
V tomto prostoru bylo nutné v extrémně krátkém čase provést do bednění armaturu z měkké výztuže a vybetonovat desku. Navíc pak bylo nutné v tomto prostoru provést položení hydroizolace.
Na závěr chci uvést,že díky spolehlivé přípravě a kvalitě prací právě na objektu v km 230,510 byla významně podpořena reálnost časových harmonogramů i na dalších objektech. Všechny čtyři mosty se podařilo zrealizovat v plánovaných termínech. Žádná výluka nebylo překročena. Zprovoznění mostů bylo v srpnu 1999 a jejich úplné předání v prosinci 1999. Zhotovitelům se podařilo nejen odstranit škody, které napáchaly povodně, ale vybudovat mostní díla, která jak věřím, budou ve službách Českých drah po mnoho dalších generací.
Hlavní účastníci výstavby mostu:
Investor: | ČD s.o., DDC o.z., Stavební správa Olomouc |
Správce mostu: | ČS s.o., SDC Ostrava |
Projektant mostu: | SUDOP Brno s.r.o. |
Hlavní zhotovitel: | FIRESTA - Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. Brno |
Mostní provizoria: | ČD s.o. - SDC Olomouc, Mostní obvod Brodek u Přerova |
Mikropiloty: | Zakládání staveb a.s. Praha |
Obrazové přílohy: | Podélný řez mostem po vložení provizorií (začátek I. Etapy) Příčný řez novým mostem Podélný řez mostem ve III. Etapě |
Fotografie: | Pohled na provizorně zajištěný most před zahájením prací Pohled na most v průběhu prací (I.Etapa) Pohled na most po dokončení prací na NK (III. Etapa) |