Z historie projektu.
Úvod k této problematice v minulém čísle měla za účel probudit zájem širší veřejnosti a podat jí základní informace. Pro bližší seznámení je dobré podívat se po původním účelu tohoto projektu a jeho dnešním významu. Je též nezbytné na dostupných mapkách ukázat trasu této komunikace v okolí Brna.
"Hitlerova" německá dálnice ! Jaký odpor a současně zvědavost seznámit se s něčím nebezpečných a odmítaným vzbuzovala tato slova v nás klucích, kteří jsem se někdy v polovině padesátých let vydávali na kolech kamsi do okolí města prozkoumat něco, o čem jsme nebyli dostatečně informováni a co mělo nádech určitého dobrodružství a romantiky. Pěšinky na vyrovnaném terénu budoucího dálničního tělesa skýtaly možnosti pro příjemné projížďky, v místech nad Kníničkami, kde se na dalničním tělese později uchytily chaty a zahrádky a svého času i cvičná střelnice, jsme si jednou uspořádali ve svazích zářezu i cyklokros. Na jaře, kdy se přes přehradní hráz valily přívaly vody, jsme se zájmem pozorovali vysoké betonové sloupy stojící pod hrází. představa mostu, který zde měl překlenout svratecké údolí, bylo pro nás, kteří jsme nic takového nemohli vidět, úchvatná.
Mezitím jsme však již získávali určité informace a v době, kdy Brno přišlo (a jsem dodnes přesvědčen, že cílevědomě) o svoji velmi lákavou technickou vymoženost, jakou byly historické pojízdné schody v obchodním domě ASO na České ulici, se v souvislosti se zkrácením původního vedení silničního okruhu Velké ceny Československa o trasu přes ostrovačické zatáčky (po níž se v roce 1949 ještě jel mezinárodní závod silničních automobilů na dnešní úrovni Formule 1 s hvězdným obsazením pilotů, jako byli Chiron, Farina, princ Bira aj.) a pozdějším vynecháním závleku přes Žebětín, vybudoval na krátkém úseku rozestavěné dálnice od Veselky po křižovatku se silnicí Kohoutovice-Žebětín pod Farinovou zatáčkou úsek tohoto okruhu, nazývaný "Dálnice". A tak jsme v Brně, počítajíce s jedním nočním barem na Poštovské ulici, po dlouhá léta měli a neměli "dálnici" a "metro" současně. V r. 1949 poníženému bývalému zemskému hlavnímu městu, jehož většina obyvatel ve volbách v r. 1946 řekla komunistům své jasné "NE", to muselo stačit.
Ti se ovšem po uchopení moci chovali k silniční síti po svém a o dálnicích prohlašovali, že: " jsou ze strategického hlediska nevýhodné, protože dovolují rychlý přesun vojsk", jak jsem byl v průběhu mé základní vojenské služby v letech 1961 - 63 několikrát poučen. Později jsme se dočkali alespoň možnosti projet se po dálničních úsecích v tehdejší NDR. I když se jednalo o tradiční "betonky" vyznačující se při jízdě rytmickými nárazy, obdivovali jsme se bezpečnému řešení křižovatek, nadjezdů a podjezdů. NDR tak bez ostychu využívala části dálniční sítě vybudované za vlády nacistů.
Je pravdou, že projekt dálnice kolem Brna (dnes R-43) byl součástí oněch velkoněmeckých plánů a v tomto případě řešil spojení důležitých měst, tj. Berlína a Vídně. Na první pohled by se zdálo, že jako pozůstatek těchto aktivit by měl být zapomenut a zrušen. Však také odpůrci R-43 těchto argumentů bohatě využívají, nazývající tento projekt : "Urbanisticko-dopravním zmetkem na území města Brna" a vyvolávají atmosféru strachu z poněmčování a miliratismu. Po přečtení jejich pamfletu proti R-43 jsem se nemohl ubránit dojmu, že snad jen pouhým opomenutím se na našem území po válce nezačalo opět jezdit vlevo a nebylo například zbořeno za války vybudované prodloužení Husovy ulice ze Šilingrova náměstí dolů pod Petrov na Nové sady.
Podíváme-li se na tento projekt jako na inženýrské dílo, nemůžeme neocenit jeho mimořádné kvality. Dálnice měla být vedena z Berlína do Wroclawi a odtud na jih přes Brno do Vídně. Spojíme-li si na mapě posledně jmenovaná města, uvidíme, že leží prakticky na přímce. Trasa z Berlína do Wroclawi vede nížinami mimo pohoří, takže je pro automobilový provoz v zimě příznivější. Kdo někdy musel v zimě jet z Brna do Berlína po tradiční trase, ocenil by jistě možnost volby trasy přes Wroclaw (touto eventualitou , která by údajně usnadnila dopravní tok z Pobaltí, nás stále odpůrci R-43 straší, ale která zřejmě nikdy nebude, neboť s realizací úseku Mor.Třebová-Wroclaw se neuvažuje ani ve vzdálené budoucnosti). Jako poslední z projektů výše uvedené německé dálniční sítě se tento vyznačuje aplikací získaných nejlepších poznatků a zkušeností, a to zejména co do technického řešení a vzorného posazení do krajiny, což hlavní projektant a známý německý odborník Prof.Lorenz ve svých pozdějších publikacích neopomněl zdůraznit. Soulad tohoto díla s krajinou potvrzují i piloti, kteří toho území snímkují a mají nad věcí rozhodně větší přehled než ostatní občané. Na rozdíl od původně uzších německých dálničních těles (bez bezpečnostního pruhu) má projekt v koruně šířku 28 m, což odpovídá i naší současné normě. Od Mor. Třebové (konkrétně od Linhartic) vede trasa tzv. "Boskovickou brázdou". Tento přirozený přírodní koridor však nebyl opuštěn od Kuřimi k Brnu proto , aby se , jak uvádějí odpůrci R-43: "přiklonil blíže k městu Brnu, tehdy významnému průmyslovému zbrojnímu centru s významným podílem obyvatel německé národnosti a vyšší obtížnost stavby (míněn zřejmě most pod přehradou) a vyšší náklady oproti přirozené trase (míněna zřejmě tzv. "Ostrovačická varianta") byly tehdy vyváženy prioritními strategickými zájmy", ale proto, že město Brno tím významným, nejen průmyslovým, ale i obchodním a kulturním centrem bylo, je a bude, ale hlavně proto, že tzv. "Ostrovačická varianta" prakticky vůbec nikam nevede, neobsluhuje žádný důležitý prostor a nenavazuje na uvažované pokračování směrem na Rakousko a Vídeň, tak jak původní projekt, zřejmý z přiložených plánků. I ekologicky velmi opatrné Rakousko v současné době garantuje, že přechod této trasy bude někde mezi Alt Prerau a Laa a,d, Thaya a do tohoto prostoru jsme v současné době schopni se napojit z postupně budované silnice R-52 (I/52) od Nové Vsi u Pohořelic. Na R-52 se z R-43 od Troubska dostaneme provizorně po připojení na dálnici D1, než by možná bylo vybudováno propojení na R-52 (cca u Syrovic) v jižní trase původního projektu, zřejmé na obr.č.1. "Ostrovačická varianta" R-43 by enormě a zbytečně zatížila dálnici D1 v úseku Ostrovačice - Kývalka - Brno. Právem by se pak mohlo mluvit o dopravním zmetku.
V roce 1963 byli vnějšími okolnostmi donuceni i komunisté přehodnotit své negativní stanovisko k dálnicím (dokonce jsem se později v jednonm odborném časopise konečně dočetl, že: "dálnice jsou ze strategického hlediska výhodné, protože dovolují rychlý přesun vojsk") a vydali vládní usnesení o silniční a dálniční síti, ve které samozřejmě preferovali západovýchodní směr trasy dálnice D1 Praha-Brno-Trenčín-východní hranice se SSSR, ale ve výhledu zařadili mezi dálniční síť i dálnici D-43, alternující silnici I/43 Brno-Svitavy v trase původního německého projektu, sice nikoliv od Rakouska do Wroclawi, ale jen od D1 u Brna po I/35 u Mor. Třebové. V roce 1985 byla tato síť přehodnocena a z uvažované dálnice D-43 se stala rychlostní komunikace (tedy nižšího řádu) R-43. Někteří komunisté však svůj vztah k Brnu a k dálnicím nikdy nezměnili (viz úvod v minulém čísle). Odráží se v tom i jejich oficiální negativní stanovisko k našemu vstupu do NATO a EU, ale i z jednání odpůrců R-43 lze mnohdy nabýt dojmu,že by jim nějaká ta menší "železná opona" , bránící významnějšímu vstupu mezinárodní dopravy, usnadnila život. Začleňování do Evropy znamená totiž m.j. i dobudování kompatibilní infrastruktury, zejména dopravní.
V současné době je projekt R-43 zařazen usnesením vlády ČR č. 641 z roku 1993 mezi tahy čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla v úseku Brno-Sebranice-Linhartice /u Mor. Třebové/ s tím, že každoročně je postup jejich výstavby aktualizován. (Severní vedení trasy Brno-Kuřim-Lubě je zřejmé z obr. č.2). Kuřim bude zřejmě v první etapě severním obchvatem napojena na stávající silnici I/43 s možným západním obchvatem Lipůvky a Lažan. Jak si v následujících pokračováních objasníme je "Ostrovačická varianta" naprosto nepřijatelná a na jednáních tzv. Občanské poradní skupiny (OPS) k R-43 jsou proto předkládány nové, zcela nesmyslné varianty, jako např. sedmikilometrový tunel od Jinačovic po Troubsko kolem myslivny "U křivé borovice" s dálničním přemostěním přehradního jezera v prostoru přístaviště "Rokle" apod. Z toho plyne a dnes již mám objektivně potvrzeno, že odpůrcům R-43 se jedná jedině o tzv. "nulovou variantu", s čímž se prakticky nijak netají a vidouce možný odpor ze strany Žabovřesk a Brna-středu obrátili část pozornosti ze Svitavské radiály na východní směr přes Královo a Černá Pole, pod Lesnou na Kohoutovu, Židenice a Černovice. Tak si představují "ekologické" převedení dopravy ze severu přes celé město Brno na dálnici D1, D2 a silnici I/52. Jen když část této dopravy (podle průzkumů a odborného odhadu cca 11%) nepovede přes Bystrc, ostatní si už nějak pomohou!
Dopravní vztahy
Nevím, zda z předešlých dvou pokračování tohoto pojednání je všem dostatečně jasné, že projekt rychlostní komunikace R-43 není stavbou někým v současné době vymyšlenou, ale že se jedná prakticky jen o dokončení velmi široce rozestavěného díla. Z tohoto hlediska je možno všechna vládní usnesení i jednání příslušných orgánů Magistrátu města Brna i Okresního úřadu Brno-venkov hodnotit jako jednání dobrých hospodářů a námitky by měly směřovat pouze k celkovému vylepšení a k co největšímu snížení negativních vlivů. Jak však hodnotit námitky odpůrců, vznesené v poslední době v tom smyslu, že " ... ten, kdo R-43 opravdu chce, měl by žádat , aby její trasa vedla místem jeho bydliště." (Naše noviny č.3/98). Tamtéž se m.j. praví, že "... My v Bystrci nikomu R-43 nepodsouváme. Ani Veverské Bitýšce, ani Královu Poli, ani nikomu jinému."
Podívejme se tedy na tento problém z hlediska dopravních vztahů. Jak jsme již ukázali, směřuje "nulová varianta" k zakonzervování současného stavu, kdy vozidla, přijíždějící do Brna ze severu po I/43 se soustřeďují zejména na přivaděči Svitavská radiála a pak následně buď ke Králově Poli-nádraží a dále po VMO pod Lesnou, Husovice, Židenice, Černovice k D1, nebo po Hradecké, přiléhající jednou stranou ke Králově Poli a druhou stranou k Žabovřeskám s následným pokračováním buď do centra města po ulici Pod Kaštany k občanům Brna - středu po Veveří, Úvoze nebo odbočí včetně kamionů na VMO Žabovřeská, kde se k nim připojí denní dávka 13-14 tisíc vozidel z Bystrce, k dnes již chronicky neprůjezdné křižovatce Hlinky-Pisárky-Bauerova k BVV, jejíž rekonstrukce má časový horizont cca 5 let. Žabovřeským občanům, tak i občanům Králova Pole či Brna - středu, Černých Polí (Sládkova, Lozíbky, Kohoutova), Husovic, Židenic, Černovic atd. tedy nikdo nemusí doporučovat, aby si výpomoc, kterou má být trasa R-43 vedli místem jejich bydliště. Tento stav již totiž existuje i s plnými negativními dopady.
Brněnská dopravní policie, dobře znající tento stav, již v roce 1997 upozorňovala řidiče, aby volili při průjezdu Brnem z I/43 na D1 závlek přes Žabovřesky na Přehradní radiálu kolem Komína nahoru do Bystrce a po kompletně vybudovaném čtyřpruhovém úseku R-43 v Bystrci směrem k Veselce a na Kývalku, případně na Brno-západ a dále na D2 (viz obr. č.1).
Ti řidiči, kteří se v zoufalství otočí na ulici Žabovřeské a nevolí tento velký závlek, ale jedou směrem přes Jundrov na Veslařskou , zjistí v Pisárkách, že odbočení vlevo k vodárně bez semaforů je nemožné a protlačí se pravým odbočením nahoru směrem do Nového Lískovce. Tím opět zatíží ve stoupání tuto místní část, která již právem očekává po letech strádání zlepšení situace na Pražské radiále a jejíž občané by skutečně mohli něco říci k bydlení u frekventované komunikace. Opak bude pravdou, neboť bez R-43 to bude jeden z průtahů ze severu přes Veslařskou nebo dokonce přes Komín, Bystrc - sídliště a Kohoutovic do příjezdového tunelu na Pražské radiále směrem do Brna. S tímto průtahem dokonce představitelé odpůrců R-43 přímo počítají. Vidíme tak, že nerealizace R-43 ve stávající trase má dalekosáhlé důsledky pro velikou část celého města Brna a není třeba ji v Brně nikomu podsouvat. Stačí obstrukcemi znemožnit její stavbu.
Kdo první přišel na myšlenku odsunout R-43 do tzv. "Ostrovačické trasy" a podsunout ji tak např. Veverské Bitýšce nevím. O této variantě, která by ve svých důsledcích měla stejný vliv na město Brno jako "nulová varianta", neboť tato trasa pro město Brno nemá žádný význam, vím a její nereálnost vysvětluji již delší dobu. Netušil jsem však, že o ní vůbec nevědí ti, kterých se to má týkat. Tak např. starosta Veverské Bitýšky se o tom dozvěděl na začátku tohoto roku, kdy se začali znepokojovat obyvatelé této obce. Nejde jen o Veverskou Bitýšku, ale také o Čebín, Sentice, Chudčice, Hvozdec, Veverské Knínice i o samotné Ostrovačice a okolí Podkomorských lesů tzv. "Pohádky máje". Odpůrci R-43 však toto řešení mají jednoznačně ve svém plánu, jak vyplývá z obr. č.2.
Na tomto námětu odpůrců R-43 je konečně zřejmý jejich návrh, pracovně nazývaný "Tunel pod Mniší horou". Princip má být ten, že za nesmírné náklady má být trasa R-43 z původního směru kolem Jinačovic odkloněna dolů do tunelu pod brněnskou ZOO s vyústěním v zemědělském prostoru u bývalého benzínového čerpadla pod Bystrcem a směrována na sice novou, ale dopravně zcela nevhodnou závlekovou křižovatku od Kníniček na Přehradní radiálu. Na tomto řešení je z dopravního hlediska snad jediným kladem návrh propojení Bystrce se Svitavskou radiálou (případně s Řečkovicemi), což je ovšem předmětem i jiných, vhodnějších dopravních návrhů. Jinak toto řešení má pro město Brno stejný význam, jako "nulová varianta". Vozidla v tomto prostoru zbytečně "ztratí výšku" a budou-li jejich řidiči znát poměry, tak se pro průjezd Brnem vydají za cenu zvýšených emisí opět nahoru do Bystrce na již vybudovaný průtah R-43 na D1, tedy prakticky po doporučované trase závlekové trase podle obr. č. 1. Posouzení ohrožení krátkého prostoru pod přehradní hrází , jíž se nedotýká ani 200 m široký koridor trasy R-43, si může každý čtenář učinit sám při dříve již doporučených prohlídkách. Není snad bez zajímavosti, že toto řešení nechrání ani tak bystrcké sídliště, jako takové, kterým již vybudovaná trasa R-43 bez problémů prochází, jako spíše o zahrádkářskou a chatovou kolonii na státem vykoupených pozemcích navrhované trasy R-43 v prostoru Kníniček. Možná jsme tady blíž k vysvětlení celého uměle vyvolaného problému, než je jen možno domyslet.
Dokončení realizace první etapy průtahu R-43 v úseku Troubsko (Veselka) - Kuřim po již vybudované části v Bystrci má enormní význam nejen pro město Brno, ale i pro okolní obce, jímž je Brno, jako sídelní město jejich okresu, rovněž povinováno určitou péčí, jako je např. pro Kuřim, které severní obchvat včetně možnosti odbočení z II/385 na R-43 od Tišnova velice ulehčí (viz obr. č.3).
Rovněž příslušné obce jako Malhostovice, Lipůvka a Lažany si zaslouží, aby ve věci trasy R-43 měly konečně definitivně jasno a mohly zpracovávat své územní plány. Různé místní přírodní zvláštnosti, odpůrci R-43 využívané jako protiargumenty, jakými je např. Malhostovická pecka, Malá skalka aj., lze jistě citlivě ochránit, případně vhodně zakomponovat do příslušenství komunikace. Některé z nich dokonce vznikly v souvislosti s původní výstavbou (např. Obůrky-Třeštěnec).
V dopravních vztazích je nezbytné se zmínit i o obavách z napojení na evropskou silniční síť. Odpůrci R-43 je vyvolávána představa, že ve chvílích realizace R-43 se na tuto komunikaci vrhne z Polska, z jejich projektované dálnice A3 ve směru na Hradec Králové, přes komunikaci I/35, enormní množství vozidel ze Skandinávie a Pobaltí. Neberou v potaz, že evropská síť počítá s tzv. multimodálním koridorem, který přes naše území z Polska má vést z Katowic přes Břeclav do Vídně a na D2 především údolím řeky Moravy a Brnu se úplně vyhne. Tento koridor je jak dálniční, tak železniční a možná i někdy říční. Navíc, i kdyby se toto blíže nedefinovatelné množství vozidel, bez realizované R-43, která v podstatě je jen vylepšenou trasou současné I/43 a v žádném případě náhradou za uvedený multimodální koridor není, vůbec někdy objevilo, musela by tato vozidla projíždět městem Brnem tak, jak je to výše pro "nulovou variantu" popsáno. Torzo takové sítě lze, při odmyslení si tam znázorněné R-43, posoudit z obr. č. 3. Kruh argumentů se tak jednoznačně uzavírá.
Město Brno je nedílný celek, jehož městské části se musí rovnoměrně podílet na výhodách, ale i nevýhodách z toho plynoucích.
Závěr bez konce
Pan Roubíček se zajímal o koupi vily poblíž moře , kterou mu nabízel pan Khon se slovy: " Vašnosti, to není vila, to je báseň ! Rovnou u móře ! Ráno vyjdete na terasu a
dvěma kroky se ocitnete v osvěžující mořské lázni ". Pan Roubíček mu však na to namítá: " Pane Khon, co já s tím. Představte si, že přijde vítr, přijde bouře, moře mi zatopí terasu i sklepy a já budu škodný" . Na to pan Khon: " Pane Roubíček, nebuďte dnešní: Kde je móře a kde je vila! " .
Tak na tuto milou židovskou anekdotu z pera nezapomenutelného spisovatele a poctivého novináře pana Karla Poláčka jsem si vzpomněl před časem , když jsem v některém z prvních čísel "Našich novin" (NN) četl m.j. asi tento rozhovor:
- NN: "Paní primátorko (PP), chtěla byste mít pod okny dálnici ?"
- PP: " Nechtěla"
- NN: " Tak vidíte. Ani paní primátorka by nechtěla mít pod okny dálnici!"
Popravdě řečeno, proč by také chtěla. Nikdo to přece nechce. Problém je pouze v analogii s výše uvedenou anekdotou: " Kde jsou okna a kde je dálnice!"
Na tuto otázku si musí dát odpověď každý, kde se důkladně seznámil s okolím trasy projektované a rozestavěné dálnice (potažmo rychlostní komunikace R-43) a kdo má navíc skutečné zkušenosti s okny u dálnice nebo jí podobné komunikace (Hradecká, Pod kaštany, Úvoz, VMO Žabovřeská a mnoho dalších). A pro ty, kteří takovou zkušenost nemají, přinášíme na obr. č. 1 letecký snímek čtyřpruhového průtahu komunikace R-43 bystrckým sídlištěm, na němž je dále vidět i její rozpracované pokračování kolem Jinačovic a Kuřimi.
Záměrně upouštíme od jakýchkoliv hodnocení a zůstaneme pouze u informativního popisu. Vidíme zcela dokončenou čtyřpruhovou komunikaci R-43 ze směru od Veselky do Bystrce vedoucí na jižním okraji bystrckého sídliště v hlubokém zářezu, po obou stranách obklopeném vzrostlou zelení, chránící především po pravé straně obytný soubor ul. Černého.
Následuje po levé straně krátký volný úsek, z něhož jsou vidět domy na Šťouračově ulici (nejbližší dům je vzdálen 110 m) a trasa, z níž nebezpečně odbočuje vlevo přes všechny jízdní pruhy místní komunikace vzhůru k benzínovému čerpadlu, se dále ponořuje do zářezu, nad nímž je vpravo školní hřiště ZŠ Laštůvkova 77, chráněné hustým porostem, po levé straně je opět vzrostlá zeleň. Následuje komplex mostních staveb přes i pod R-43 (lávka pro pěší spojující obě části sídliště včetně zastávky tramvaje "Kubíčkova" , R-43 přechází mostem přes hlavní silnici), přičemž po levé straně jsou opět vzrostlé stromy. Po pravé straně se pak nachází otevřenější část k obytnému souboru, jehož nejbližší dům na ulici Obvodové je vzdálen cca 97 m od osy komunikace (norma hovoří o 100 m). Hotový úsek končí u přemostění tramvajového tělesa s provizorním napojením místní komunikace a trasa pokračuje po hotovém náspu obrostlém vzrostlými stromy a keři k plánovanému přemostění přístavní komunikace. Dále je na snímku vidět hlavní sloup, připravený pro přemostění řeky pod přehradní hrází , což je prakticky nejbližší místo k samotné přehradě, od níž se pak trasa postupně vzdaluje do míst u Kníniček, kde je možno pozorovat zahrádkářskou a chatovou kolonii na tělese budoucí komunikace. Pak je již vidět jen dále se vinoucí připravené těleso této komunikace mezi Rozdrojovicemi a Jinačovicemi. Dotčení samotné přehrady a jejího okolí jako rekreační oblasti si může opět každý posoudit sám. Na rozdíl od školáka , který v novinách ZŠ Laštůvkova 77 (Bystrcké noviny č. 6/1997, s.3) psal, zřejmě pod péčí místní učitelky občanské výchovy, úpěnlivě panu premiérovi , aby nám "neničil přehradu" (po níž jezdí i "parníky" ! ) dálnicí, vedoucí "přes přehradu" , jsem přesvědčen , že uživatel přehrady nebude o existenci R-43 v navrhované trase vůbec vědět, zejména provedou-li se dokonalá technická opatření. Další setrvání zahrádkářské a chatové kolonie na tělese trasy R-43 však bude asi problematické. Dotyčná učitelka by se však v rámci předmětné výuky mohla dětem zmínit také o vzájemné toleranci k ostatním lidem a nepodporovat děti v nepřesných demagogiích , jimiž se uvedený dopis hemží, pokud to ovšem není táž učitelka , která se na shromáždění občanů dne 19.6.1997 která se k dětem, které jsou z tohoto hlediska již dnes daleko více ohroženy, a to například ve školách na nám. Svornosti, Poznaňské, Táboře či Úvoze, hlasitě vyjadřovala asi v tom smyslu, že ji (mírně řečeno) tyto děti nezajímají.
K této situaci je nezbytné dát k veřejné informaci a diskusi otázku, zda je v právním státě vhodné (a možné) na takto upraveném státním pozemku vysazovat bez vědomí a souhlasu majitele (státu) stromy, tak jak to učinili při svém "happeningu" dne 21.3.1998, a to za tím účelem, aby jich bylo možno v budoucnu využít jako jakýchsi " živých štítů" proti zahájení jakékoliv stavební činnosti. A to odpůrci přitom počítají, že než by došlo ke stavbě, stromy pořádně vyrostou (min. do roku 2010) a budou se k nim moci i přivázat! Tedy zatímco ti, kteří chrání zájem celého města, se jej snaží prosadit diskusí a rozumnými argumenty , uchylují se odpůrci R-43 k určité formě fyzického nátlaku, když už nepoužijeme termínu " ekologický terorismus".
Do uvedeného data však budou muset dopravní zátěž snášet všichni ostatní občané dotčených městských částí a při "nulové variantě" , kterou vlastně tímto odpůrci R-43 jednoznačně připravují, pak stále i v daleké budoucnosti.
V úvodu tohoto pojednání jsem se zmínil o podobné situaci v městě Plzni. Ani jsem netušil, jak brzy bude muset toto město doplácet na podobné "ekologické" aktivity, které významně pozdržely a odsunuly do nedohledna stavbu dálničního obchvatu města. Těsně před Velikonocemi 98 jsme mohli všichni v televizním zpravodajství sledovat totální kolaps dopravy, kdy se před Plzní tvořily až 6-ti kilometrové fronty vozidel a průjezd tímto městem trval až 2 hodiny. Tam však mají alespoň naději na řešení. Nám v Brně bez R-43 nikdo od pravidelných dopravních kolapsů na VMO nepomůže! Na vysvětlenou je třeba dodat , že nejde ani tak o absolutní nárůst počtu vozidel, jako o konflikt vznikající navedením extravilánové dopravy do intravilánu (města) , kde je její plynulost významně narušena úrovňovými a většinou světelně řízenými křižovatkami.
Co dodat závěrem. Jistě nikdo nebude proti tomu, aby stavba R-43 byla technicky ošetřena tak, aby obtěžovala dotčené okolí co nejméně. Technické řešení zmíněné již v úvodu, tj. zapuštění části trasy (viz obr. č. 2- umístěn na str. 15) je jistě velmi zajímavé . Jak však již bylo řečeno, je otázkou, zda se odpůrci R-43 smíří i s takovýmto velkorysým a mimořádně nákladným řešením, neboť se zdá, že průtah bystrckým sídlištěm není hlavním těžištěm jejich odporu, jako spíše oblast dočasně zabraná zahrádkami a chatami, účelově kamuflovaná zájmem o samotnou přehradu.
I v Žabovřeskách byl svého času představen projekt na široké přemostění horní části VMO a nelze než bystrckým přát, aby se výsledné řešení co nejvíce podobalo takovému ideálnímu stavu, který v Žabovřeskách nebylo možno z finančních důvodů uskutečnit. Jak již bylo řečeno, můžeme však i toto řešení právě svými vysokými náklady prakticky zakonzervovat "nulovou variantu".
Jde tedy o závěr bez konce. O nejvýhodnějším řešení by měla na doporučení odborníků rozhodnout co nejdříve zastupitelé občanů bez výrazného vlivu různých náhodně uskupených sdružení. Aby mohli rozhodnout zodpovědně a nezávisle, je nutné, aby byli občany, které zastupují, komplexně informováni ze všech stran a hledisek. A k tomu mělo posloužit i toto naše bez konce končící povídání.
Doc.Ing.Zdeněk Kolíbal, Csc.
-člen dopravní komise RMČZ
-člen dopravního výboru RMČ Brno-střed
-předseda komise pro komunikace
Výboru pro spolupráci s Dolním Rakouskem